Mythos Doo?

[Thägger]

Nachdem hier im Forum viele es als die wichtigste Maßnahme am KLR-Motor betrachten habe ich mir nun mal den Doo bestellt.

Doo1.jpg

Hierzu mal die Daten: Zuerst fällt auf, das, das Spannfenster anderst auf der Achse positioniert ist.

Doo4.jpg

Das Material wo die Schraube klemmt ist anstatt 2,3 bei Doo 3,0 mm dick. Die Einbauhöhe ist statt 7,3 beim Doo 8,1 mm hoch. Der Aufnahmebereich für die Spannwelle ist anstatt 5,7 bei Doo 8,0 mm dick. Die beiden mitgelieferten Federn sind anstatt 37 mm beim Doo 35 und 38 mm lang. Der Federdraht hat anstatt 1,0 beim Doo 1,4 mm Durchmesser. Die Federrate ist deshalb wesentlich größer. Bei 2 kg zug beträgt diese anstatt 19 mm nur 2,7 mm!
Kein Maß stimmt mit dem des originalen Teils auch nur annähernd überein. Selbst das Material ist mit Edelstahl gegenüber dem gehärteten von Kawasaki schlechter. Eine gleichfalls angebotene Torsionsfeder würde ich sowieso nicht montieren.
Nachdem ich mir die mitgelieferte Anleitung (englisch) durchgelesen hatte, war schon so manches klar. So heißt es dort: „Die Qualität und Passform der ursprünglichen Herstellerfeder variiert. Bedingt durch den Herstellungsprozess gibt es Toleranzen bei den Längen. Wählen Sie eine Feder, die montiert ca. 1/4 bis 3/8“ (6 bis 10 mm) mehr gespannt ist, als im ausgebautem Zustand. Diese Anpassung ist subjektiv – es gibt keine Spezifikation im Handbuch.“ Noch Fragen? Je nachdem wie gut der Feder-Lieferant arbeitet, fallen eben die Federn aus. Letztendlich sind die mitgelieferten stärkeren Federn (rund 80 Prozent höhere Zugkraft!) nicht in der Lage die Ausgleichskette exakt so zu spannen, wie dies von Kawasaki vorgegeben wurde!

Doo3.jpg

Da der Hebel 0,8 mm dicker ist und die mitgelieferte Unterlegscheibe (1,6 mm dick) beigelegt werden soll, sitzt somit der O-Ring auf der Spannschraube rund 2,4 mm weiter außen, was eventuell zu Öl-Undichtigkeiten führen kann.

Doo5.jpg

Der Hersteller bietet optional auch eine Torsionsfeder an. Diese hat jedoch ganz andere konstruktive Merkmale und Vorgaben. Der große Unterschied sind die jeh nach zunehmendem Drehwinkel meist progressiv werdenden Kraftverläufe. Meist einhergehend mit einer stärker werdenden Reibung zwischen den einzelnen Drahtlagen. Kurzum, eine exakte Spannung mit dieser Federnbauart wage ich sehr zu bezweifeln.

Generelles:
Diese Teil gilt in keinster Weise als Schwachstelle am KLR-Motor. Viel wichtiger ist die richtige Spannung der Ausgleichswellenkette. Da sie im Ölbad läuft, ist Verschleiß nur sehr wenig bis garnicht zu vermerken. Trotzdem hat Kawasaki seit etwa 1986 dieses Teil zweimal überarbeitet. Vielleicht weil im Handbuch steht, das diese alle 800 km gelöst und wieder festgezogen werden soll, (bei 80.000 km wird die Schraube also 100 mal festgezogen!) Hier kann sich nur ein Fehler eingeschlichen haben... Die aktuelle Version ist gehärtet und sehr wiederstandsfähig. Vorausgesetzt die Spannschraube (M 6) wird mit dem richtigen Drehmoment von 5,9–7,8 Nm angezogen. Und genau hier liegt denke ich ein großer Knackpunkt: 6,8 Nm werden sehr schnell überschritten, wenn ohne Drehmomentschlüssel gearbeitet wird. Auch noch interessant: Der KLR-250-Motor hat gar keine Möglichkeit die Ausgleichswellenkette zu spannen. Somit stellt sich hier auch die Frage wann und in welchen Abständen sie gespannt werden soll/muss?
Der Doo-Kit kostet rund 78 EUR. Die beiden Teile von Kawasaki (Feststeller 13168-0046; Spannhebel-Feder 92081-1791) schlagen nur mit knapp 15 EUR zu Buche.

Doo2.jpg

Ich habe an drei KLR-600-Motoren die Ausgleichswellenkette gespannt als der Motor offen war und dann nichts mehr gemacht. 10.000 km, 15.000 km und gar 60.000 km wurden bislang mit den Motoren jeweils problemlos gefahren.

[haschek]

Also waren die ganzen Spannhebel nie wirklich kaputt oder die Ketten gelängt?
Nä gut, dass wir das jetzt wissen

[Chef]

Also zuerst mal: Lieber Thägger, Du hast doch eine 600er KLR.? Die hat doch in all den Jahren sehr wenig gerissene Ausgleichsketten produziert - im Gegensatz zur 650er. Andersrum hatte man am Anfang der 600er-Zeit doch ständig Probleme mit gerissenen Steuerketten (was wohl an dem "schlechten" anfänglich verbauten Steuerkettenspanner lag), was wiederum bei der 650er nur in Ausnahmefällen vorkam.

Die Empfehlung, eine Doo-Austausch vorzunehmen, bekommt hier JEDER neue 650er-Treiber. Und das aus gutem Grund.
Ich persönlich rate das aber nicht zwingend jedem 600er-Fahrer, weil ich es bei den 600ern eher als "nice to have" als als "must have" sehe - aber das ist nur meine persönliche Meinung.

Insofern beziehst Du den "Mythos Doo" aus meiner Sicht auf schlichtweg den falschen Motor - obwohl der 650er-Motor konstruktiv auf dem 600er-Motor basiert und es hier sehr viele Ähnlichkeiten gibt - keine Frage. Aber es herrschen eben nunmal nicht die identischen Kräfte in den Motoren und daher liegt die Vermutung nahe, dass ein 650er-Motor die Ausgleichskette mehr (über)strapaziert als es eben ein 600er-Motor tut.

...
Selbst das Material ist mit Edelstahl gegenüber dem gehärteten von Kawasaki schlechter...

Warum? Schlechter beziehst Du auf was genau? Die Härte? Die Sprödigkeit? Die wäre ja gar nicht gefragt, sondern führt ja eher zum Problem!

...Eine gleichfalls angebotene Torsionsfeder würde ich sowieso nicht montieren...

Sagst Du, ohne zu erklären warum.
Edit: ah, kommt später...

... Letztendlich sind die mitgelieferten stärkeren Federn (rund 80 Prozent höhere Zugkraft!) nicht in der Lage die Ausgleichskette exakt so zu spannen, wie dies von Kawasaki vorgegeben wurde!...

Das impliziert, dass Du die Zugkräfte, die da idealerweise ("von Kawasaki vorgegeben") herrschen sollten, kennst. Würdest Du mir die auch verraten? Das wäre ja sehr interessant!

...
Da der Hebel 0,8 mm dicker ist und die mitgelieferte Unterlegscheibe (1,6 mm dick) beigelegt werden soll, sitzt somit der O-Ring auf der Spannschraube rund 2,4 mm weiter außen, was eventuell zu Öl-Undichtigkeiten führen kann....

Das hast Du falsch verstanden. Die Verwendung der Unterlegscheibe wird nur für das KLR650C-Modell empfohlen (ok, international auch noch für's E-Modell...). Aber beim 600er-Motor nicht. Und 0,8mm... das steckt der O-Ring locker weg

...
Der Hersteller bietet optional auch eine Torsionsfeder an. Diese hat jedoch ganz andere konstruktive Merkmale und Vorgaben. Der große Unterschied sind die jeh nach zunehmendem Drehwinkel meist progressiv werdenden Kraftverläufe. Meist einhergehend mit einer stärker werdenden Reibung zwischen den einzelnen Drahtlagen. Kurzum, eine exakte Spannung mit dieser Federnbauart wage ich sehr zu bezweifeln...

Ich glaube zu wissen, auf was Du hinaus willst. Da gebe ich Dir bis zu einem bestimmten Punkt auch Recht (Thema Progression). Aber die Reibung zwischen den einzelnen Drahtlagen kannst Du m.E. vergessen.
Schau Dir so eine Torsionsfeder einfach mal an. Nimm sie in die Hand, spiel mal damit rum, bau mal 10 Stück ein - ich schätze, deine Meinung dahingehend wird sich ändern.

...Generelles:
Diese Teil gilt in keinster Weise als Schwachstelle am KLR-Motor...

Genau so pauschal sage ich jetzt: Doch! Und das schon vor Internetzeiten! Wobei das zunächst nur für den 650er-Motor galt. Beim Doo-Austausch haben sich die 600er-Fahrer einfach an die 650er-Fahrer angehängt. Das hat sich einfach so entwickelt (aus meiner Sicht unbegründet - aber es schadet dem 600er-Motor sicher auch nicht).
Jedoch sollten wir, wie bereits oben ausgeführt, zwischen dem 600er- und dem 650er-Motor unterscheiden!
Also mag deine Aussage vielleicht auf die 250er und 600er zutreffen. Ganz sicher aber nicht auf die 650er. Massenhafte Ausgleichskettenrisse und defekte 650er-Motoren, die genau darauf schließen lassen, belegen das doch eindeutig. Da gibt's aus meiner Sicht auch keine zweite Meinung.

...Viel wichtiger ist die richtige Spannung der Ausgleichswellenkette...

Stimmt.

...Da sie im Ölbad läuft, ist Verschleiß nur sehr wenig bis garnicht zu vermerken...

Tja, bei deinem 600er-Motor vielleicht ja. Vielleicht auch bei 600er-Motoren allgemein - kann sein.
Aber ich kann Dir problemlos deutlich gelängte Ausgleichsketten von 650er-Motoren zeigen, mit deren Verwendung die Kette sich schon an machen Stellen ins Gehäuse eingräbt. Also in dem Fall von wenig bis gar keinem Verschleiß zu sprechen ist schlichtweg falsch. Sorry.

...Trotzdem hat Kawasaki seit etwa 1986 dieses Teil zweimal überarbeitet. Vielleicht weil im Handbuch steht, das diese alle 800 km gelöst und wieder festgezogen werden soll, (bei 80.000 km wird die Schraube also 100 mal festgezogen!) Hier kann sich nur ein Fehler eingeschlichen haben...

Nö, sondern weil die ständig reissenden Ausgleichsketten von KAWA irgendwann mal auch nicht mehr ignoriert werden konnten (also intern zumindest, offiziell hat KAWA da ja bis heute keine Probleme und auch nie welche gehabt. Da frage ich micht doch, warum unter allgemeinem Kostendruck doch tatsächlich so ein gut funktionierendes und völlig problemloses Teil zwei mal überarbeitet wird... na sowas... )

...Die aktuelle Version ist gehärtet und sehr wiederstandsfähig....

... und bei den 650er-Motoren für den Tod hunderter, um nicht zu sagen tausender KLR-Motoren verantwortlich.

...Vorausgesetzt die Spannschraube (M 6) wird mit dem richtigen Drehmoment von 5,9–7,8 Nm angezogen. Und genau hier liegt denke ich ein großer Knackpunkt: 6,8 Nm werden sehr schnell überschritten, wenn ohne Drehmomentschlüssel gearbeitet wird. Auch noch interessant: Der KLR-250-Motor hat gar keine Möglichkeit die Ausgleichswellenkette zu spannen. Somit stellt sich hier auch die Frage wann und in welchen Abständen sie gespannt werden soll/muss?...

Das hat aus meiner Sicht nur wenig mit dem Anzugsmoment zu tun. Die Dinger brechen ja nicht beim Anziehen der Arretierschraube, sondern sind die Torsionskräfte der Excenterwelle zu hoch.
Zur 250er - keine Ahnung

...Der Doo-Kit kostet rund 78 EUR. Die beiden Teile von Kawasaki (Feststeller 13168-0046; Spannhebel-Feder 92081-1791) schlagen nur mit knapp 15 EUR zu Buche....

Und jetzt überleg mal, warum das so ist.

...Ich habe an drei KLR-600-Motoren die Ausgleichswellenkette gespannt als der Motor offen war und dann nichts mehr gemacht. 10.000 km, 15.000 km und gar 60.000 km wurden bislang mit den Motoren jeweils problemlos gefahren...

Bestätigt meine Meinung - die 600er-Motoren nehmen die Ausgleichskette deutlich wenig ran. Daher weniger Längung und so gut wie keine gerissen Ausgleichsketten.


Gruß Chef

[wernerz]

@Chef:

[jo-sommer]

Meine dumpfe Vermutung:

Beim 50 ccm Upgrade von der 600er zur 650er hat man sich bei Kawa die Neuberechnung der Massen ect. mit dem geänderten Kolben gespart und das ganze AGW-Geraffel belassen, wie es war. Sparen.

Nach Umbau auf Wössner reden ja auch viele von geringeren Vibrationen gegenüber dem O-Kolben; und der Wösi ist ja wieder leichter, ich werde berichten (ich hoff mal die Sau springt heut Abend nach der Revision an).

Gelängte AGW Kette hab ich gerade weggeschmissen, keine Ahnung, wie viel die gelaufen ist (aus einem Ü-Ei-Motor), Massunterschiede bei 5 Messungen 2 mm. Die Kette aus dem O-Motor der Sau ist gleichmäßig an der Verschleißgrenze nach 156 Tkm.

[Mud Flap]

Danke Chef.
Hatte auch lange überlegt, wie zu Antworten.
So gut hätte ich es wohl nicht hinbekommen.
Die Vermutung das vieles im Wechsel von 600 zu 650 liegt deucht mir auch.

Kleine Korrektur zur Unterlegscheibe beim EM-Doo (nach Eagl Mike):
Die ist NUR zu verwenden bei den E-Modellen ab 2008, da hier für den Doo 3 Änderungen waren.
Für die C, bzw. Maschinen ab 1995/1996 ist nach EM das Original weiter zu verwenden.
(Auch die Amies mit ihrer A-Dauer-Serie hatten die Motoränderngen der C ab 1996 bekommen)

@Thägger
Ich schätze Deine Beiträge hier sehr.
Es ist Gold wert, wenn so viel wissen, Erfahrungen und fundierte Betrachtungen geteilt werden.
Bitte weiter.

Nur bei der Betrachtung der Doo Problematik in Verbindung mit der 650er scheint es etwas zu hinken.
Die Weltweit verbrieften Motorschäden sprechen da eine andere Sprache.
Auch die Bilder von Säckeweisen zerbröselten Federn und Doo´s auch.
(Z.T. nach nicht mal 15tKm)

Ein wenig ergänzen möchte ich gerne noch:
Es stimmt, das Doo wurde 2 Mal überarbeitet:
- Doo 1 - Blech-Doo - 600er, 650er bis ca. 1989
- Doo 2 - Schweiß-Doo - ca. 1990 bis 2007
- Doo 3 - "Massiv-Doo" - ab 2008 bis 2019 (E-Modell)

Das verändern des nutzbaren Winkels hatte meines Wissens beim EM-Doo eine gründliche Überlegung.

Du beziehst Dich aber nur auf Doo 1 und 2.
Hier ein Bild aller Versionen:
https://i37.photobucket.com/albums/e52/ ... yside2.jpg
(Quelle: https://www.klrforum.com/threads/strange-sounds.4374/, von EagleMike)
Doo 1 - unter links und dann gegen den Uhrzeigersinn.
Beim Betrachten wird Dir auffallen, das auch Kawi auf ein einteiliges Doo umgestiegen ist. Warum wohl?
Materialaufbau muss ich leider schuldig bleiben.

Zu den Federn:
Auch hier gibt es ab 2008 eine Änderung:
Sie wurde deutliche Massiver wie die EM-Federn und leider auch länger, s.u.

Weitere Änderungen auf dieser Odysee:
- 1995/96 Umstellung der Wellenaufnahmen der Ritzel der Ausgleichsgewichte auf feste Steckverbindung, statt Federlagerung

Zusammenstellung der Problematiken nach Doo und Federn:
- Feder 1: zu weich, längt sich, bricht an den 90° stellen.
(wie treten sonst Schleifspuren durch Ritzelkontakt und brühe trotz penibel gespannten Doo auf)
- Feder 2: ab 2008, deutlich stabiler, erstmal als brauchbar bezeichnet, nur leider zu lang, so dass sie bei Längung der Kette über die Zeit zu schnell an ihre Grenzen stößt.

- Blech-Doo
Zu weich, verbiegt sich, Schraube kann sich "eingraben", Exzenterwelle mehlt sich durch Vibration im oberen Auge frei.
- Schweiß-Doo
Viel zu spröde, bricht durch Vibration, sowohl die Spannnut, als auch das "Massive" obere Auge
- "Massiv-Doo"
Wurde wohl eigentlich als brauchbar bezeichnet. (Hab ich nach 2008/2009 aber nicht mehr verfolgt)

Leider kann ich nur Dinge zusammentragen, Berichte querlesen und logisch resümieren.
Alles andere kann ich mir nicht anmaßen, da weder Metaller noch Motorenbauer.

[UncleSam]

Ich finde eine solche Diskussion äusserst interessant.

@Thägger, danke für den Beitrag.

Obwohl das Doo wahrscheinlich schon ein Uralt-Thema in diesem Forum ist und vielleicht der erste Beitrag schon davon handelte.
Es ist und bleibt ein Knackpunkt der KLR und ich frage mich, wie es im Modell 2022 "gelöst" wurde.

Ich bin froh, das Doo gemacht zu haben. Obwohl es nichts daran auszusetzen gab.

[Thägger]

Also alles was ich geschrieben habe kann ich nur auf den 600er-Motor beziehen.
Da ich keinen 650er-Motor habe. Der Sinn des Textes ist wohl sehr unterschiedlich verstanden worden. Habe ja auch nicht ganz klar die Fragen gestellt.
So also ob es sinnvoll ist diese Aktion durchzuführen? Ist der Preis gerechtfertigt? Auch habe ich den aktuellen Doo für die 600er bestellt. In der Anleitung steht nichts von 600er nur 650. Gibt es hier überhaupt Unterschiede zwischen 600er und 650er Doo?

Immerhin scheint es ein Thema zu sein, über das sich schon viele Gedanken gemacht haben.

[haschek]

Die 600er hatten die Amis ja nie. Deshalb bleibt die unerwähnt. Das Teil und die Federn sind aber identisch.
Bei der 600A geht keine Torsionsfeder, aber das hast du ja ohnehin nicht vor.

[KLR600]

alles sehr interessant!