KAWASAKI KLR Forum

Liebe KLR-Fans - ich bitte sehr herzlich um Eure Hilfe/Tipps etc.

Patient: Kawasaki KLR 600 B5, Erstzulassung: 05/1989

Vorgeschichte mit Doo-Hinweis:
Da ich schon immer den Doohickey wechseln wollte und die Kawa alle heilige Zeit nach längerer Fahrzeit bei höherer Drehzahl mal Zündaussetzer hatte (bei denen der Drehzahlmesser mit abfällt) haben wir (mein Sohn und ich) uns ans Werk gemacht, zunächst mit dem Ziel den Doohickey zu wechseln.

Dank Eurer Anleitung im Forum für die 650er und insbesondere durch das Video von Jowga: KLR 600 Part 4 ab 9:34 min unter: https://www.youtube.com/watch?v=4IGuXqT2ruc ermutigt, konnten wir den Doohickey erfolgreich wechseln. Vielen Dank an dieser Stelle für Eure Anleitung und das Video von Jowga !!!

Es war auch höchste Zeit für den Wechsel, da der alte Doo am oberen Rand des Langloches einen Grat (durch das vermutlich zu feste Anziehen der Doo-Festklemmschraube) aufwies, welcher beim Festdrehen der(s) Dooschraube(flansches) zur Entspannung des ganzen System führte. Daher (vermutlich) auch die gefühlte Laufunruhe der Kawa.

Hier der Vergleich alter – neuer Doo
https://magentacloud.de/s/4LiXQEmg7wTDR8E

Hier die Position der Bohrung für die Spiralfeder:
https://magentacloud.de/s/WwZgzx6rxWxDRSf

Ergebnis des Doo-Wechsels im April 2024:
Die Kawa hatte eine spürbar bessere (Motor-)Laufruhe, jedoch sind die Aussetzer nun schon bei mittlerer Drehzahl und etwas häufiger zu spüren. Auf jeden Fall bekam sie neuen TÜV und hat eine Probefahrt (bis auf die gelegentlichen Aussetzer) ganz gut überstanden.

Beobachtung beim Doowechsel:
Die Kabel, welche durch den knappen Kanal links vom Antriebsritzel laufen, waren allesamt sehr sehr hart – das liegt vermutlich daran, dass sie bei jeder Fahrt durch die Nähe zum (heißen) Motorblock auch selbst deutlich heiß werden.

Es sind die Kabel des Stators, der Erregerspule (Hallgeber bzw. Pickup) und des Seitenständerschalters.
Nachdem alle drei Bauteile (Stator, Pickup und Seitenständerschalter schon seit 1989 ihren Dienst taten und die harten Kabel nicht so ohne Weiteres „ausgetauscht“ werden können, habe ich mich zum Austausch dieser Teile entschlossen.
Ergo konnte ich von Motorsport Götz den 70 Watt verstärkten Stator neu besorgen und sowohl den Pickup als auch den Seitenständerschalter als (NOS)-Teil in Ebay ergattern (NOS = New Old Stock= Neues, unbenutztes Originalersatzteil). Die Messwerte und Funktionsprüfung der neuen bzw. neuen „alten“ Teile waren einwandfrei.

Dieses Vorhaben nun im Frühjahr 2025 umsetzen zu wollen, führte letztlich zur ...

Hauptgeschichte:
Leider haben wir vor dem „Reparieren“ aus „Siegesgewissheit“ keinen Startversuch der Kawa mehr durchgeführt – das bedeutet, sie war zuletzt nach dem Dootausch angesprungen.
Folgendes haben wir im April 2025 getan:

1. Austausch der erwähnten Teile: Stator, Pickup und Seitenständerschalter.
Befund der ausgebauten Altteile:
Stator und Pickup messwertetechnsich unauffällig - bis auf die knallharten Kabel.
Den ausgebauten alten Seitenständerschalter haben wir durchgemessen und aufgrund von nicht zuverlässig schließendem Kontakt als möglichen „Störenfried“ für die Aussetzer befunden.

Ergebnis:
springt nicht an, bei langsamer Choke-Betätigung zwischendurch Zündungen hörbar – höre selbst:
https://magentacloud.de/s/mx6RbYQZQzgg6pQ

Vermutung: keine gute Spritversorgung, daher ...

2. Benzinseite
- Kompletten Tank in Auto gefüllt und für weitere Versuche neuen Sprit (5 Liter) besorgt
- Benzinhahn / Filter im Tank geprüft  ok.
- Kompletten Vergaser zerlegt – Ultraschall gereinigt  o.k.
- Gemischeinstellschraube eingestellt wie vorgefunden: nach Anschlag 2 1/8 Umdr. raus
- Luftfilter neu, LuFi-Kasten gereinigt und nach Undichtigkeiten überprüft
- Alle Anschlussstutzen o.k. luft- und zylinderseitig

Ergebnis:
Springt nicht an, fast keine Änderung gegenüber vorher 1. - höre selbst:
https://magentacloud.de/s/CwNxwoPZfgq4p4Q

Neue Vermutung: doch Zündseite, da Zündkerze feucht und rußig, daher ...

3. Zündfunkentest:
https://magentacloud.de/s/pp97FQgrjnBBzfc

Ergebnis: längere "Zündpausen"

Daher nun Austausch von

4. Zündkerze, Kerzenstecker, Zündkabel, Zündspule, CDI (alles aus dem Zubehörhandel)

Ergebnis bei Zündfunkentest: gar kein Zündfunken

Verwendung der alten originalen CDI anstatt der Zubehör-CDI: permanenter Zündfunken - höre selbst:
https://magentacloud.de/s/XWNjPEiATNcFkj2

Heißt also, dass Kerze, Kerzenstecker, Zündkabel und Zündspule soweit (wieder) o.k. sein müssen.

Neue Vermutung:
Kann es sein, dass die alte Gemischeinstellung mit vorgefundenen 2 1/8 Umdrehungen raus zu fett ist? (WHB sagt ja 1 3/8 raus), daher …

5. Gemischschraube ¼ bis ½ Umdrehung nach mager (also rein, Uhrzeigersinn)

Ergebnis:
Keine Änderung gegenüber vorher …

Nun meine Messungen und Fragen zur CDI oder nach anderen Ideen / Erfahrungen:
Die alte CDI hält die Messwerte nach Werkstatthandbuch nicht ein !!! – produziert jedoch Zündfunken – die Zubehör-CDI macht keinen Muks.

Die auffälligsten Messwertabweichungen der alten CDI sind mit keinem Durchgang anstatt messbarem Widerstand (in kOhm) nach WHB bei den Paarungen:
R(+) – W(-), Bk(+)-W(-), R/G(+)-W(-), BL/R(+)-W(-) und R/Bk(+)-W(-).
Weitere Paarungen weichen leicht ab:
R/G(+)-R(-) 40 statt 70-400, R/G(+)-R/Bk(-) 20 statt 30-130, R/Bk(+)-R(-) 7 statt 60-400,
R/Bk(+)-Bk(-) 4 statt 15-70, R/Bk(+)-BL/R(-) 3 statt 15-70 kOhm
Die restlichen Paarungen liegen innerhalb der angegebenen Grenzwerte.

Fragen:

1. Muss ich davon ausgehen, dass die CDI defekt ist ?

2. Die originale CDI gibt es nicht mehr neu zu kaufen. Die Zubehör-CDI hat überhaupt keinen Funken produziert. Habt ihr erfolgreiche Erfahrungen mit CDI-Reparaturen oder neuen CDI-Nachbauten CARMO.nl, CDI-Shop(eher für Honda) oder andere CDI - Ideen ?.

3. Ich hätte ja gute Lust, die alte CDI zu öffnen und reparieren – ich kann zwar löten und messen, aber den vollen Schaltplandurchblick habe ich natürlich (als Baumensch) auch nicht. Hatte einer von Euch schon mal eine 21119-1180 geöffnet und evtl. sogar die defekten Bauteile identifiziert? Für Hinweise oder Erkenntnisse wäre Euch sehr dankbar!!

4. Gibt es weitere Ideen / Hinweise / Vorschläge von Euch ?

Ich bedanke mich bereits jetzt schon mal für das bis hierher lesen und eventuelle Ideen / Hinweise etc..
Ich schätze dieses Forum sehr und bin des Öfteren stiller Mitleser, da die Kawa seit meinen letzten Beiträgen im Jahre 2009 anstandslos lief.
Der eingebaute Doo ist übrigens aus der damaligen Sammelbestellung über dieses Forum - besten Dank nochmals !!!!

Viele beste Frühjahrsgrüße aus Weiden in der Oberpfalz
und immer mit Ruhe ...

Ist die lock-out Diode ok ?

Sollte wirklich die CDI defekt sein, empfehle ich die programmierbare von Ignitech.cz. Habe seit mehr als einer Dekade 3 Stück davon am laufen.

Nordlicht hat geschrieben: ↑31.05.2025, 18:09 Ist die lock-out Diode ok ?

Sollte wirklich die CDI defekt sein, empfehle ich die programmierbare von Ignitech.cz. Habe seit mehr als einer Dekade 3 Stück davon am laufen.

Hallo Nordlicht,
vielen Dank für Deine schnelle Antwort !!!

Also, solltes Du mit "lock-out Diode" den (außerhalb der CDI befindlichen) Dioden-Block meinen, über welchen Kupplungsschalter, Seitenständerschalter und Leerlaufschalter laufen, dann ist der Diodenblock o.k. - solltest Du etwas Anderes gemeint haben, wäre ich für einen Hinweis dankbar

Also zunächst zur CDI:
Die von dir beschriebene Artikel-Nr. der CDI ist die überarbeitete letzte Version.
Sie ist mehr als zuverlässig, was man bei Honda leider nicht so sagen kann.
Meine CDI tut seit nunmehr 39 Jahren zuverlässig ihren Dienst.
Eine CDI reparieren? Oha, da mutest du dir aber was zu. Ich hab mal eine geöffnet.
Alles ist in einem Gummi-Granutat eingegossen. Dies kann nur mit harten chemischen Mitteln
angelöst werden, damit man es entfernen kann. Ich hatte damals Benzin verwendet, was aber
für die Bauteile schädlich war. Wollte es auch nur fürs Foto freilegen...
Selbst Spezialfirmen nehmen von dieser Arbeit Abstand. Zumal es genügend gebrauchte zu kaufen
gibt...
Dein Problem:
Ich hatte ein ganz ähnliches Problem und würde deshalb sagen das deine Zündspule hinüber ist.
Wenn du noch die erste hast, womöglich noch mit dem standardmäßigen Zündkabel, Stecker.
Wechsle mal die Zündspule samt Stecker und Kabel aus. Kabel am besten das NGK Racing aus
Silikon, was absolut beständig gegen Feuchtigkeit ist. Zündspule einfach eine gebrauchte nehmen.
Besser als Kopie aus Fernost...

Hallo Thägger,
vielen Dank für Dein Foto !!! - da hast Du saubere Arbeit geleistet

CDI:
O.K. da bin ich bei Dir - eine CDI reparieren wollen, das ist sicher die aufwändigste Möglichkeit, wenn ansonsten gar nichts mehr weiter hilft ...
Interessant wäre da - nachdem Du ja schon mal eine offen hattest - ob Du Bauteile identifizieren konntest - insbesondere solche, welche i.d.R. einer schnelleren Alterung unterliegen,z.B. Elkos - oder an thermisch beanspruchten Bauteilen z.B. kalte (rissige) Lötstellen - denn so etwas wäre rein elektrisch gesehen vergleichsweise einfach zu tauschen bzw. nachzubessern - wenn man mal von dem "Gummi entfernen" absieht

Zündspule:
Stimmt !!! Da habe ich meinen Text wohl missverständlilch fomuliert - unter Nr. 4 meines Anfangstextes wollte ich zum Ausdruck bringen, dass folgendes definitiv gegen neu getauscht wurde: Zündkerze und Kerzenstecker (beide NGK) Zündspule und Zündkabel aus dem Zubehör.

Lediglich die Zubehör-CDI erzeugte keinerlei Funken zusammen mit den Neuteilen - dagegen erzeugte die alte CDI(21119-1180) zusammen mit den neuen Teilen einen lückenlosen Zündfunken (also ohne Zündpausen), heißt also, dass vermutlich alte Zündspule/Zündkabel/Stecker für die vorher vorhandenen Zündpausen verantwortlich waren.
Das Ergebnis ist zu hören im letzten Video unter Nr.4 - da hört man für jeden Artbeitstakt eine Explosion, der Krümmer wird auch warm, es riecht auch nach Abgas. (natürlich vermischt mit verbranntem Motoröl, da ich ein wenig Öl in das Zündkerzenloch gegeben habe, um gegen den Verschleiß bei den vielen Startversuchen vorzubeugen ....

Aber im Endergebnis "rummst sie schon", springt aber immer noch nicht richtig an ...

Angesichts der CDI-Messabweichungen gegenüber dem Handbuch weiß ich nicht, was ich von der CDI halten soll ...
Sind die Messwerte auf jeden Fall einzuhalten, oder sind "alle WHB-Werte" bezogen auf die Erstausgabe der KLR - also Baujahre 1985/86 und die nachfolgenden Modifiaktionen (wie eben auch die 21119-1180) weisen eventuell ganz normal andere Werte auf ...

Mit dem Zündzeitpunkt scheint es ja auch so zu sein, dass im WHB 40° vor OT bei 3000 Umdr. steht, welche nach Aussagen hier im Forum wegen Kolbenproblemen dann auf 35° vor OT bei 3000 Umdr. geändert worden sein soll ....

Bitte nicht falsch verstehen, das soll kein Vorwurf oder Misstrauen sein, aber das WHB ist doch nie neu verlegt oder mit den Änderungen ergänzt oder aktualisiert worden - insofern kann schon mal etwas anders "sinnvoll und üblich bzw. richtig" sein, was im WHB noch als Altbestand sozusagen "falsch" steht ...

Fazit: ich weiß leider nicht, ob die CDI bei abweichenden Messwerten zwingend defekt ist ... oder hat hier zufälligerweie jemand eine funktionierende 21119-1180 durchgemessen und hat auch noch die gleichen Abweichungen wie ich herausgefunden ? das wäre ja mal ein toller Zufall

Also vielen Dank soweit und einen schönen Sonntag Euch Allen
Beste Grüße aus Weiden

Also weis nun nicht ob du deine Daten alle aus dem Grund-Handbuch hast.
Aber für die Version mit E-Starter wurde dann ja noch das WHB KLR 600E aufgelegt,
was die Ergänzung zum Grundhandbuch KLR 600 ist.

Danke für Deinen Hinweis bzw. Anregung !!

Meine Angaben stammen aus folgenden Quellen:
Zündzeitpunkt:
aus Ergänzungshandbuch Seite 1-3, 4.ter Punkt von unten: 10 grad vor OT bei 1300 Umdr. bis 40 grad vor OT bei 3000 Umdr.

Widerstandswerte der CDI - Einheit:
Ergänzungshandbuch auf Seite 14-1: dort steht zu "Inspektion der DCI-Einheit" (soll wahrscheinlich CDI-Einheit heißen): siehe Hauptbuch
Im Hauptbuch auf Seite 14-16 berfindet sich die Tabelle der Werte rechts oben - hierauf bezogen sich meine (abweichenden) Messwerte an der 21119-1180.

Insofern wäre es sehr hilfreich zu wissen, aus welcher Quelle Deine Angaben zu 35 Grad vor OT stammen - und zwar unter:
viewtopic.php?hilit=auf%2035%C2%B0%20vo ... 0aaf10f1b0

Nochmal !!!: bitte nicht als böse gemeinte Kritik verstehen, sondern einfach nur aus Interesse - es kann ja wirklich sein, dass Werkstätten irgendwann und irgenwie solche existentiellen Infos nach Drucklegung der Bücher bekamen - darum wäre es natürlich schon gut zu wissen, ob es sich um eine solche wichtige Angabe handelt - gerade in Bezug auf die 21119-1180 und ob irgendwo eine Sammlung solcher "Werkstattinfos" existiert.

Also schon mal vielen Dank für eine gelegentliche Aufklärung

tschahn hat geschrieben: ↑02.06.2025, 10:47 Danke für Deinen Hinweis bzw. Anregung !!

Meine Angaben stammen aus folgenden Quellen:
Zündzeitpunkt:
aus Ergänzungshandbuch Seite 1-3, 4.ter Punkt von unten: 10 grad vor OT bei 1300 Umdr. bis 40 grad vor OT bei 3000 Umdr.

Ich kann die Werte bestätigen, stehen so im WHB.
Die Messwerttabelle ist wahrscheinlich auch die, an der du dich orientiert hast:

wernerz hat geschrieben: ↑02.06.2025, 11:37

tschahn hat geschrieben: ↑02.06.2025, 10:47 Danke für Deinen Hinweis bzw. Anregung !!

Meine Angaben stammen aus folgenden Quellen:
Zündzeitpunkt:
aus Ergänzungshandbuch Seite 1-3, 4.ter Punkt von unten: 10 grad vor OT bei 1300 Umdr. bis 40 grad vor OT bei 3000 Umdr.

Ich kann die Werte bestätigen, stehen so im WHB.
Die Messwerttabelle ist wahrscheinlich auch die, an der du dich orientiert hast:
cdi.png

Ja genau - vielen Dank !!!

An der CDI-Widerstandswertetabelle habe ich mich orientiert und meine 21119-1180 mit einem Analog-Multimeter (Peaktech 3201) durchgemessen (bei Digitalmultimetern gehen die Widerstandmessungen oft daneben, wenn es sich nicht gerade um sündhaft teure Geräte handelt)

Die von mir geposteten Werte sind diejenigen, welche von der Tabelle abweichen. --> dann wäre - zumindest nach WHB - die CDI (theoretisch) defekt

Seht Ihr das auch so ?